Digital Think Tank
Mobilität von morgen
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Die Suche nach dem Standard

Text: Madeline Sieland

Selbstfahrende Autos sollen die Sicherheit im Straßenverkehr deutlich erhöhen. Hersteller und Zulieferer arbeiten deshalb mit Hochdruck an entsprechenden Modellen. Feldversuche laufen bereits. Doch noch fehlt ein gemeinsamer Funkstandard.

Was darf es sein: WLAN oder Mobilfunk? Die Frage nach einem Funkstandard für autonomes Fahren spaltet Automobil­hersteller und Politik. Denn dieser Standard entscheidet da­rüber, wie selbstfahrende Autos untereinander, aber auch mit der Infrastruktur kommunizieren und Sicherheitsdaten austauschen. BMW und Daimler plädieren für Mobilfunk. 5G soll es richten. Volkswagen, Toyota und Renault favorisieren den WLAN-Standard ITS-G5 – auch weil sich der Einbau der teureren Mobilfunktechnik in preisgünstige Modelle nicht lohnt.

Und die Politik? Die EU-Kommission wollte im Juni die WLAN-Technologie zum Standard erklären. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer aber gehörte zu denen, die das verhindert haben. Dabei fördert sein Ministerium seit 2016 sogenannte C-Roads-Projekte. Europaweit wurden in deren Rahmen bisher 1.000 Autobahnkilometer mit WLAN ausgestattet, darunter Abschnitte in Hessen und Niedersachsen.

Im Testbetrieb

Auch in Hamburg hat man sich längst für WLAN entschieden. In der Innenstadt entsteht zwischen Dammtor-Bahnhof und Elbphilharmonie eine neun ­Kilometer lange Teststrecke für automatisiertes und vernetztes Fahren. Bis 2020 sollen zwischen Elbphilharmonie und Dammtor-Bahnhof 37 Ampeln und eine Brücke so ausgerüstet sein, dass sie Informationen mit Fahrzeugen austauschen können. Auf einem Teil der Strecke hat VW zeitweise bereits Elektro-Golf mit Level-4-Automatisierung getestet.

Die Groupe PSA, zu der der deutsche Autobauer Opel gehört, darf ihre Flotte im autonomen Modus bereits seit 2015 in Frankreich testen und seit Anfang 2019 auch in China. „Von 2024 an soll autonomes ­Fahren der Stufe 3 es ermöglichen, das Fahren vollständig an das Fahrzeug zu delegieren“, sagt Opels Kommunikationschef Harald Hamprecht.

Neben Autobauern investieren Zulieferer ebenfalls in neue Technologien. „Durch E-Mobilität und Kon­nektivität werden Bordnetze wichtiger und komplexer. Und wenn autonome Fahrzeuge dem Fahrer mehr Freiheit geben, um den Innenraum zu erleben, wird auch dieser wichtiger“, sagt Tobias Nickel, Marketingchef von Dräxlmaier. Das Unternehmen stellt neben Elektronik vor allem Interieur für Fahrzeuge her. „Wir sehen uns als Mobilitätsanbieter“, betont Daniela Jöst, bei Schaeffler in der Kommunika­tion für Future Trends zuständig, und verweist auf den ­„Schaeffler Mover“. Diese emissionsfreie, autonom fahrende Plattform mit Radnabenantrieb kann als Basis für unterschiedlichste Fahrzeuge dienen.

In ferner Zukunft

Noch ist das Zukunftsmusik. Wann aber sind Fahrten auf Level-4- oder gar Level-5-Niveau denn nun gang und gäbe? Da gingen die Meinungen beim DUB Digital Think Tank durchaus auseinander. Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management glaubt, es könnte in sieben bis zehn Jahren so weit sein. Sven Schulze von Economic Trends Research hält 20 Jahre für realistisch. Daimlers KI-Chefforscher Steven Peters sagt: „Kein Experte der Welt kann seriös prognostizieren, wann ich mit einem Fahrzeug überall, in allen Szenarien, bei allen Wetterbedingungen, auf allen Straßen, vollautonom und sicher fahren kann.“

Eine ADAC-Studie kommt zu dem Schluss: ­Selbst 2050 hat der Fahrer seine Hände noch über weite Strecken am Lenkrad. Auf Autobahnen werden dann etwa 40 Prozent aller gefahrenen Kilometer automatisiert absolviert. Auf Landstraßen, auf denen zirka 60 Prozent der Verkehrstoten zu beklagen sind und wo Automatisierung die Sicherheit daher signifikant erhöhen könnte, werden es nur vier Prozent der Fahrten sein.

Müssen wir uns also von der Vision Zero verabschieden? Null Verkehrstote dank selbstfahrendem Auto – es klingt auch zu schön, um wahr zu sein. „Man darf nicht den Fehler machen, der Öffentlichkeit vermitteln zu wollen, dass wir mit autonomem Fahren auf null Verkehrstote kommen“, sagt Bratzel. Aktuell gibt es pro Jahr 3.300 Verkehrstote auf deutschen Straßen. Laut ADAC könnte die Automatisierung bis 2050 knapp 800 Leben retten. Ein Anfang. Und Hauptsache, Vision Zero scheitert dann nicht daran, dass sich ein BMW nicht mit einem VW versteht.