Digital Think Tank
Mobilität von morgen
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Elektrisch: Die Lösung?

Text: Miriam Rönnau

Emissionsfrei soll sie sein – die Mobilität der Zukunft. Aber ist das realisierbar? Beim DUB Digital Think Tank und in unserer Branchenumfrage sagen Experten, was die Technologien schon können – und woran es hapert.

Die Gesellschaft will es, die Politik möchte es, und die Automobilindustrie strebt es jetzt (endlich) auch an: eine klimaneutrale Mobi­lität. „Wenn wir es alle wollen, dann sehe ich keinen Grund, warum wir dieses Ziel in den nächsten 20 Jahren nicht erreichen sollten“, sagte Alain Uyttenhoven, CEO von Toyota Deutschland, beim DUB Digital Think Tank. Und tatsächlich sind Zeichen eines Umdenkens zu spüren: Die Politik subventioniert schon länger den Kauf von E-Fahrzeugen und einigte sich erst kürzlich darauf, mehr öffentliche Ladesta­tionen einzurichten. 

Die Bevölkerung nimmt solche Maßnahmen ­dankend an, wie Zahlen des Center of Automotive Management (CAM) zeigen: Im ersten Halbjahr 2019 wurden in der Bundesrepublik rund 48.000 E-Autos neu zugelassen. „Damit überholen wir bei den Zulassungen erstmals den Vorreiter Norwegen“, sagt Stefan Bratzel, Gründer des CAM. In dem skandinavischen Land haben Stromer allerdings einen Marktanteil von  56,2 Prozent, in Deutschland liegt er bei 2,6 Prozent. Und die Autoindustrie? Daimler will in 20 Jahren klimaneutral sein, Volks­wagen ab 2026 keine Verbrennungsmotoren mehr ­entwickeln, Opel alle Modelle bis 2024 auch in elek­trifizierter Variante anbieten, und Toyota stoppt ab 2030 den Verkauf von Benzinern und Dieselfahrzeugen in Dänemark. Die Ziele sind klar, bleibt die Frage: Welche Technologie ist die richtige? 

Eine Universallösung gibt es nicht

E-Antrieb, Wasserstoff oder doch lieber Hybrid? Vielleicht könnte es aber auch bald Sonne sein. Unter anderem Audi, Kia, Hyundai und Toyota probieren sich bereits an Solarzellen auf dem Fahrzeug aus. Doch bisher handelt es sich dabei nur um Prototypen. Brigitte Zypries, Bundeswirtschaftsministerin a. D. und Herausgeberin des DUB UNTERNEHMER-Magazins, hat bereits eine klare Antwort: „Welche Technologie die beste ist, hängt stark davon ab, wofür sie eingesetzt werden soll.“ Auch Sven Schulze, Partner bei Economic Trends Research, lässt Träume einer Universallösung platzen: „Es gibt kein Patentrezept für die Verkehrswende.“

Eine aktuelle Studie des Fraunhofer-Instituts für Solare Energiesysteme (ISE) zeigt, dass sich Wasserstofffahrzeuge besonders gut für lange Strecken eignen, während Batteriefahrzeuge bei geringeren Reichweiten klimaneutraler sind. Heinrich Baumann, geschäftsführender Gesellschafter der Eberspächer Gruppe, ergänzt: „Es kommt auch darauf an, was die Fahrzeuge transportieren. Bei großen Lasten eignen sich synthetische Kraftstoffe und Wasserstoff besonders gut.“ Denn der E-Antrieb hat eben auch seine Nachteile: Die Batterie ist schwer, braucht Stauraum, hat vergleichsweise lange Ladezeiten, und die Lade­infrastruktur ist noch nicht vollständig ausgereift. Das ist besonders in der Logistik problematisch. Aber das sind nicht die einzigen Haken. 

Perfekt ist es noch nicht

„Wenn es um Elektromobilität geht, schauen alle nach China“, sagt Uyttenhoven. „Doch 80 Prozent des Stroms wird dort noch immer über Braunkohle gewonnen. Wenn wir für E-Autos plädieren, müssen wir bedenken: Auch hierzulande sind drei Viertel der Energie noch fossilen Ursprungs.“ Und damit nicht genug: Die Herstellung eines E-Autos verbraucht mehr CO2 als die eines Dieselfahrzeugs, was sich laut der ISE-Studie erst nach rund 160.000 gefahrenen Kilometern amortisiert. Mit Blick auf die Umweltbilanz ist es zudem fragwürdig, dass neun von zehn Batte­­rieanbietern aus China kommen, wie kürzlich der Electric-Vehicle-Index der Unternehmensberatung McKinsey zeigte. 

So scheint auch die E-Mobilität nicht die Lösung aller Probleme zu sein, zumindest nicht unter den aktuellen Bedingungen. „Erst wenn der Strom aus erneuerbaren Energien gewonnen wird und die Herstellung sowie Wiederverwendung der Batterien den Klimaschutz unterstützt, kommen wir unseren Zielen näher“, sagt Alexander Wachtmeister, Automobil-Experte bei der Boston Consulting Group. Doch nur weil es noch nicht perfekt ist, heißt das nicht, da wäre nicht noch Potenzial. Denn: „Schnelle Lösungen sind der Feind guter Lösungen. Zu glauben, es könne sich von heute auf morgen alles ändern, ist unrealistisch“, so Schulze. Auch WAYDO-Geschäftsführer Heiko Hambrock ist sich sicher: „Elektromobilität kann erheblich dazu beitragen, die Klimaziele zu ­erreichen.“ 

Das aber setzt auch einigen Einsatz voraus – von Politik, ­Autobauern und Zulieferern. So könnte die Regierung etwa die Kosten für Benzin und Diesel erhöhen und die für Strom reduzieren. Uyttenhoven hat eine weitere Idee: Man könnte etwa Parkplätze für E-Autos priorisieren, um den Stadtverkehr zu entlasten und Menschen zu motivieren, mehr auf öffentliche Verkehrsmittel zu setzen. 

Es geht vorwärts

Auch technologisch gibt es neue Ansätze: Das israelische Start-up Ree hat ein Konzept vorgestellt, das den Stromern mehr Ladefläche bieten soll. Dafür werden alle für die Fortbewegung nötigen Teile wie Motor oder Steuerung in die Reifen verfrachtet. Das amerikanische Start-up XNRGI will die in den E-Fahrzeugen verarbeiteten Lithium-Ionen-Akkus leistungsfähiger machen und spricht von einer Reichweite von bis zu 1.100 Kilometern. Zum Vergleich: Ein Tesla der Serie S kommt nach Herstellerangaben mit einer Batterieladung 610 Kilometer weit – die bisher größte Reichweite eines Elektroautos. Das zeigt: Elektrische Antriebe sind vielleicht noch nicht die beste Technologie – aber eine, mit der sich gut fahren lässt.